195sf

法拉利品牌起源于赛道，从赛道衍生民用车技术是他们的核心竞争力。但法拉利赛车和民用车“文体两开花”的局面已经几十年没见过了，大猩猩Clarkson曾说“当法拉利在F1的表现像x一样的时候，他们就会造出一台出色的民用车”被不少Tifosi奉为真理。例如法拉利在F1失落的这十年中，就创造出了Laferrari这款神车。

今年是法拉利F1车队Scuderia Ferrari成立90周年，富豪会员们一边期待着法拉利推出一款超越Laferrari的惊天神车，一边在担心自己够不着这款限量旗舰跑车的购买门槛。

法拉利不出所料地推出了全新车型SF90 Stradale(F173)，同时也不负众望地超越了昔日旗舰Laferrari。新车干翻旗舰的黑科技在于这是法拉利历史上首款插电混动超跑，而且还不限量，价格仅需398.8万，Laferrari车主们不再来一辆？

SF90 Stradale要点速读

1，名字是致敬法拉利车队成立90周年；

2，法拉利有史以来第一款插电混动跑车，也是首款量产的中置四轮驱动跑车；

3，起售价398.8万，不限量，2020年交付；

4，纯电续航里程 25km，最高纯电行驶速度 135km/h；

5，综合最大功率1000PS，0-100km/h需时2.5s，0-200km/h需时6.7s；

6，法拉利自家的Fiorano赛道测试圈速比LaFerrari快1秒，单圈圈速 79s；

法拉利队庆90周年节目：干翻旗舰

新车的命名估计让法拉利高管的脑门越发锃光瓦亮，每台车名字不带重复，还都必须有独特的意义。SF90 Stradale不难理解，SF90取自于法拉利F1车队Scuderia Ferrari成立90周年，Stradale直译为公路，寓意着法拉利将赛车技术应用于公路跑车上。

SF90 Stradale开创了法拉利全新的Extreme sports car产品系列。参考其398.8万的起售价也可以知道，新车的定位在F8 Tributo之上。法拉利按订单生产的模式导致等车时间较长，国外提前下单的第一批买家都要等到2020年夏季才交付，国内的话则是妥妥地下半年了。（ps：现在法拉利也为旗下所有车型提供7年免费保养了）

此外，这辆划时代的法拉利新车开创了品牌史上多项第一：

第一款插电式混合动力车型； 第一款中置引擎的四驱跑车； 第一款可纯电行驶的跑车； 第一款配备虚拟启动按键的车型； 第一款首发提供两个版本套件的车型；

下面我们来详细了解一下这款干翻旗舰的狠货。

为性能服务的颜值

法拉利一直坚称他们的跑车造型都是在风洞中吹出来的，每一个线条都符合空气动力学。这话保时捷说的我信，但法拉利这么说我以前是不信的。并不是说法拉利的车空气动力学不好，而是以意大利人对美学的追求，毫无疑问颜值才是法拉利跑车的第一要素。现在看到SF90 Stradale我觉得意大利人的思维莫非改变过来了？颜值不再是第一？

我这么想并非毫无根据。SF90 Stradale由弗拉维奥·曼佐尼（Flavio Manzoni）和法拉利设计中心（Ferrari Styling Centre）的设计师团队打造。这款车代表着作为法拉利进入电气化时代的重要一步，为此，法拉利重新设计了车头、车中和车尾的体积比例，颠覆了过去20年法拉利中后置发动机量产双门跑车的传统形态。

一大标志性特点是前大灯，摆脱了传统的L型外观，纤细狭缝设计与制动进气口一起组成C字形，为车头注入了法拉利独创性的未来感。法拉利在SF90 Stradale中首次使用矩阵LED前大灯技术，通过主动光束控制提高了各类行驶条件下的能见度。

尾灯也一改法拉利标志性的椭圆造型。醒目的水平发光圆环使尾灯更具水平感，降低了车尾的视觉高度。

紧凑的后悬（特别是后部后悬比前部后悬短）和座舱前移打造了座舱前倾式结构，凸显中置发动机的特色。低重心使设计师能将座舱区域降低20毫米。紧凑的气泡形座舱仿佛航空座舱，大幅前移的设计进一步突显了与车身同色的尾部飞拱造型。

车辆后部的显著特点是高排气管，这是优化排气管布局的结果。由于传动系统在跑车中的位置比过去低了很多，使设计师得以降低车尾高度。另一项有别于传统双门跑车的特点是后挡不再遵循车顶到后保险杠的线条。冷却格栅中分离出的挡板体现了分离式的造型元素。

源自F1的空气动力学：吹出来的高性能

法拉利空气动力学设计面临的最大挑战在于，如何改进以往车型的下压力和空气动力学性能并且确保新动力装置的所有子系统（内燃发动机、电机、电池和逆变器）始终高效运行。

SF90 Stradale拥有令人印象深刻的性能数据——250公里/小时可产生390kg下压力。这一切始于车头设计。车辆前部通过一套优化的复合式涡流发生器系统平衡后下压力。尽管这个设计并不是第一次应用在法拉利跑车上，但SF90 Stradale将它的性能发挥到了极致：底盘前部比涡流发生器所在的底盘中部高出15mm，以增加通过涡流发生器的气流，从而提高了涡流发生器的工作效率。

前保险杠分为两部分。上部和发动机盖之间的凹陷处可以局部压缩气流。这一特征外加前轮前方的两个扩散器，有助于在前轴产生下压力。在设计方面，SF90 Stradale的发动机盖保留了极低的位置，以改善车身上下气流的相互流通，从而将风阻降到最低。

发动机盖尾端的悬翼由两个部件组成：一个是固定部件，与第三个刹车灯进行了整合，另一个是带有楔形前部的移动部件。移动部件名为闭合式襟翼。它也是跑车上最具创新的下压力管理设备。在城市区域通行或是以最高速度行驶时，两个部件对齐并悬浮在引擎罩上，带有移动楔形前部的移动部件作为固定部件的有效导流罩，能够让气流从闭合式襟翼的上下方通过。

下压力较高时（如开车经过拐角、制动或突然改变方向时），移动部件的位置会通过两个电动传动装置降低，关闭低受风区域并展开固定部件，建立新的具有大负荷面积的强大扰流器的车尾结构。系统由精密的控制逻辑控制，可每秒数百次检查速度、加速度（横向和纵向）和驾驶者操作等参数，据此选取最有效的配置。

气流冷却智能管理系统是定义一台跑车布局优秀与否的重要一环。气流冷却智能系统在SF90 Stradale上的成功应用，确保了SF90 Stradale在各种驾驶条件下均能有效、彻底地释放千钧马力，且完全不会影响风阻和下压力系数。

内燃发动机、变速箱、涡轮增压空气、电池组和电机、逆变器、充电系统和刹车都需要冷却。尤其是经过精工打造而成的发动机舱，内部既有最高温度逼近900℃的内燃机系统，也有对温度极为敏感的电子元件。

内燃机和变速箱（高温回路）的冷却剂由位于前轮前方的两个散热器冷却。来自散热器的热气流被引导至位于车底侧面的排气通道，而不是车辆侧翼。这降低了沿侧翼流动的空气进入位于后轮前方的进气口时的温度，从而提高了中间冷却散热器的效率。电机和逆变器由独立回路进行冷却，在跑车的前部有自己的散热器，而前保险杠上有中央进气口。

此外，为了满足跑车的额外性能要求，法拉利重新打造了全新的制动器冷却回路。通过与Brembo公司的密切协作，法拉利开发了一款首次应用于公路跑车的全新前部制动卡钳。这款卡钳带有集成式空气动力附件，将高载荷气流引入前保险杠大灯下的特殊进气口，从而提高刹车片和刹车盘效率。后制动器则是由从车身底部靠近后轮的两个进气口进入的气流进行冷却。

电气化时代，法拉利也玩电子屏了

法拉利车型的内饰以往一直就不是整台车的重点，但这次不一样。相比颇具争议性的外观设计，SF90 Stradale创新的车厢设计倒没什么吐槽。

内饰最大的亮点是法拉利首次使用全液晶仪表盘。根据法拉利的传统，16英寸屏幕默认为圆形转速表。然而，这次周围增加了电池充电指示器。转速表的一侧为导航屏幕，另一侧为音频控制。另外该车还提供HUD平视显示器。

法拉利的公路跑车一直贯彻着F1“手握方向盘”的理念。SF90 Stradale同样让驾驶者的双手无需离开方向盘即可控制跑车的各个部分，在减少了按钮数量的同时增加了可以直接控制的东西。

方向盘右侧为触控板，使驾驶员能在中央屏幕上使用导航，左侧为语音和巡航控制。传统控制装置包括方向盘上的前大灯控制器、风挡雨刷、信号灯和经典的Manettino驾驶模式。

中间控制区域也变为全触控操作形式，修长的造型上并排着源自F1的控制按钮，这可能是近几代法拉利车型中最经典的设计元素，上方则带有 SF90 Stradale 名称，这是法拉利车型常规操作。

换挡区域的变化不禁让人想到了那些经典的法拉利手动挡车型的挡把设计，这种设计融合了经典与现代的元素。

基本上除了几个按键旋钮之外，其余都是触控式操作的，就连一键启动也是设计成触控的。并且SF90 Stradale还是首款配备无实体钥匙技术的法拉利车型，未来这项配置将逐渐推广至法拉利全系车型阵容中，并配备个性化的车型名。

跃马史上最强V8+三电机

法拉利的新车首先关注的肯定是性能。SF90 Stradale搭载这款90°涡轮增压V8发动机以法拉利F154发动机家族的设计为基础，输出功率高达780PS，是法拉利历史上性能最强劲的V8发动机。

该发动机功率系数达195PS/L，在转速达6000转/分时可产生800N·m的峰值扭矩。为实现这一出色性能表现，法拉利对发动机进行了多项优化与升级，例如将发动机的缸径扩增至88毫米，助力发动机排量从3902cc提升至3990cc。

此外，发动机拥有全新设计的进气和排气系统，采用了带有中央喷油嘴的全新狭窄型气缸盖。喷射压力高达350bar的汽油直喷射式设计(GDI)同样首次应用于法拉利V8发动机。

为了改善缸内的流体动力学，发动机采用了直径更大的进气阀，且所有进气管道均呈水平排列，与发动机缸盖高度齐平。此外，工程师们一方面降低了涡轮增压器总成的高度，一方面提高了排气管的高度，并将排气尾管置于后保险杠的上方区域。涡轮增压器还配有电子控制排气泄压阀，改善了催化加热效果。全新的压缩机蜗壳同样有助于优化车辆的流体动力学。

除流体动力学外，车辆的其他细节也得到了优化与升级：较小直径的飞轮设计帮助降低了汽车重心，排气歧管则以铬镍铁合金取代铁质材料，从而降低了整体重量。得益于此，车型的整体布局变得更加合理。为了出色的发动机轰鸣声，排气系统的设计尤为考究，整体音频范围内的和声也变得更加浑厚丰富。

SF90 Stradale的总输出功率最高可达1000PS，其中220PS由三台电动机提供。一台电动机装置于车辆后部，即技术源自一级方程式赛车的MGUK（Motor Generator Unit, Kinetic）动能马达发电机单元，位于车辆后轴的发动机与全新8速双离合变速箱之间，另外两台则安装于前轴。为三台电机储存能量的是一块安装在引擎前的7.9kWh锂离子电池（SK电子提供）。

8速双离合变速箱没有倒档

法拉利的发动机也换了新的搭档：首次采用ZF的8速湿式双离合变速箱。得益于全新齿轮比例及传动效率的提升，新车在城市路况和高速行驶状态下的油耗显著降低，而且赛道上的性能也获得了1%的提升。例如在自家的Fiorano赛道刷圈就比 LaFerrari 快 1s。

变速箱采用了干式油底壳系统以及更紧凑的离合器总成。相比现有变速箱，外径尺寸缩小20%。得益于优化的空间布局，变速箱安装高度降低了15mm，因此传动装置的重心得以下移15mm。

相比现有车型的7速变速箱，新车搭载的变速箱在新增了第8个挡位的同时，将峰值扭矩提升20%至900N·m。与此同时，变速箱整机重量减重了7kg。因倒挡功能现已整合至前轴的电动机中，所以若算上省去的倒挡齿轮的重量，变速箱的减重将高达10kg。

新型离合器性能提升了35%，在换挡操作中可传送高达1200N·m的动态扭矩。得益于新一代驱动液压技术的使用，离合器的充油总耗时仅为200毫秒，相比法拉利488 Pista 300毫秒的充油耗时，充油效率呈现大幅提升。

值得注意的是这款双离合变速箱没有倒档，倒挡只能在eDrive模式下使用，这也意味着新车可以在不启动发动机的情况下低速行驶。

4种驾驶模式：跑车也能cosplay新能源车

尽管新车的动力系统复杂，但仍然能提供简便轻松的驾驶体验。通过安装在方向盘上的全新 eManettino控制旋钮（其作用类似Manettino旋钮，用于设置车辆电子动态模式），驾驶者可在四种不同的动力操控模式之间自由切换：

eDrive纯电动模式：前轴电机驱动前轮，发动机和后轮都不工作。纯电模式跑车单次充电最大行驶里程可达25公里。每充电3小时，SF90 Stradale就可以混迹新能源车圈，和特斯拉谈笑风生。

HYBRID混动模式：车辆启动后的默认模式，可通过动力分配实现系统能效的最优呈现。在此模式下，系统可根据实际路况自动开启或关闭发动机。

PERFORMANCE性能模式：与“混合动力模式”注重优化优化效率不同，“性能模式”更侧重于为电池充电，发动机始终处于工作状态，旨在为驾驶者带来随心所欲的澎湃驾驶体验。

QUALIFYING排位赛模式：该模式可实现千钧马力最大限度的动力输出，只考虑最强性能，不顾电池电量的控制。

轻松驾驭千钧马力

由于这一全新混合动力架构包含多个控制系统，法拉利为此进行了复杂且详尽的整合工作。这一整合项目主要涉及三大控制系统，它们分别是高压控制系统（电池、“RAC-e”电轴驱动、MGUK以及逆变器）、发动机/变速箱控制系统、动态性能控制系统（牵引力、制动及扭矩矢量分配系统）。

法拉利将三大控制系统与目前的整车控制系统进行整合，并由此开发出全新eSSC（电子侧滑角控制系统）。此款整车控制系统针对扭矩矢量分配提供三种动态管理及分配模式，分别为电子牵引力控制系统（eTC)、带防抱死制动和电子刹车力分配的线控制动系统、扭矩矢量分配系统。

得益于电轴驱动和牵引力控制系统的介入，电子牵引力控制系统可将车辆加速时前轮产生的额外抓地力分配至四个车轮。这样一来，车辆整体的抓地力得以优化，同时提升了电机在低速状态下的动力输出。与此同时，SF90 Stradale的纵向加速性能大幅攀升，0-100km/h需时2.5s，0-200km/h需时6.7s。

当车辆处于高速高档位状态时，油门反应往往不是很灵敏。凭借电机提供的最优牵引力，这一问题得到了有效解决，同时大幅提升了车辆的纵向加速性能和动力表现。

全新的线控制动系统通过电动控制手段将液压和电子制动合二为一，从而实现了针对电机动能回收的精准控制。整个操作过程驾驶者几乎毫无察觉。在正常制动状态下，主要通过电机回收能量完成制动。如果出现紧急制动的情况，液压制动系统便会介入，以补充通过电机回收的制动能量。

通过以电子侧滑角控制系统（eSSC）为灵感的“RAC-e”电控模式，电子侧滑角控制系统可实时监测扭矩在前轮之间的分配情况。该系统在车辆转弯时可根据动态表现为内侧和外侧车轮分配理想扭矩，在提升操控性能的同时，实现了动力性能的最优化。

法拉利工程师通过引入全电动的前轴，即RAC-e电子过弯调节器，进一步拓展并强化了车辆的动态控制系统。除了专门提供电力驱动的推进功能外，位于前轴的两台电动机还可独立控制传输至前轮的扭矩，从而扩展了扭矩矢量分配系统（Torque Vectoring）的工作原理。

电气化时代超跑瘦身的典范

由于全新跑车搭载混合动力系统，整车重量增加了270kg。凭借进一步提升的动力输出（得益于220PS的功率提升，仅混合动力系统的功率重量比便已达到1.23kg/PS），重量因素并未给整车带来明显的影响。尽管如此，法拉利仍然尽最大努力，将整车质量控制在1570kg，从而实现了高达1.57kg/PS的功率重量比。

跑车的底盘系统经过全新设计，由多种材质打造而成，同时采用一系列技术，可更有效地吸收由全新动力系统和全时四驱系统带来的额外压力。此外，这一底盘系统还有诸多技术创新，其中包括采用空心铸造工艺代替传统的罗纹铸件。其他技术亮点包括位于发动机舱和驾驶舱之间的全碳纤维隔板以及两种全新的高强度铝合金材质，其中之一便是用来打造部分金属片零部件的7000系列铝合金。相较法拉利之前采用的架构平台，SF90 Stradale所搭载的底盘系统的抗弯刚度及抗扭刚度分别提升了20%和40%。

此外，法拉利还运用了诸如碳纤维材料及多种材料技术打造了SF90 Stradale全新的底盘系统及车身框架，致力于在车辆的轻量化、刚性系数及重心方面实现最佳表现。

电气化时代超跑的未来

用电气化技术打造一款超越旗舰的中置引擎超跑，触控屏幕、电传刹车、比车手更高效聪明的动态辅助系统等全都招呼上，法拉利的超跑变得越来越智能，越来越容易驾驶。SF90 Stradale是大趋势下再正确不过的产品。

未来想要硬核、原始的驾驶乐趣，或许只能去找KTM X-BOW这类产品了。（摄：法拉利官方、郭睿、谢鹏；图/文：太平洋汽车网 谢鹏）